30.03.2011

Все новости,Пресс-конференции и круглые столы
Круглый стол «Какие параметры региональных нормативов обеспечат развитие общественного транспорта города?»

30 марта 2011 года в пресс-клубе «Зеленая лампа» (Банковский переулок, дом 3) состоялся круглый стол «Какие параметры региональных нормативов обеспечат развитие общественного транспорта города?», посвященный развитию сети общественного транспорта Петербурга и комфортности его использования. Этой встречей в пресс-клубе мы продолжаем серию «круглых столов» по обсуждению проекта Закона «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования Санкт-Петербурга».

Региональные нормативы градостроительного проектирования (РНГП) должны заменить «нормативы добровольного применения» – территориальные строительные нормы, которые в числе прочего устанавливали плотность уличной сети и рекомендуемые размеры кварталов. Согласно действующим нормативам (ТСН 300-301-2002) рекомендуемая плотность принимается в пределах 4–5,5 км улиц и дорог на 1 кв. км площади городской застройки («плотность УДС»). Много это или мало? Должны ли эти нормы быть механически перенесены в новый закон? В центральных районах Санкт-Петербурга с частой сеткой улиц плотность УДС достигает 11,6 км/кв. км. Зато в Калининском, Московском, Кировском, Выборгском районах эти цифры колеблются от 3,1 до 3,7 км/кв. км – почти в три раза ниже. Какая же цифра правильная?

Плотность и параметры уличной сети определяют возможности развития сети общественного транспорта и комфортность его использования – остановок становится больше, и они располагаются ближе к домам и посещаемым объектам. Высокая плотность УДС предпочтительна с точки зрения гибкости схем транспортных потоков и решения проблем пробок. Да и безопасность выше, когда люди перемещаются по хорошо освещенным улицам. Однако плотная уличная сеть – это небольшие кварталы. А значит, придется отказаться от концепции «микрорайонной застройки»: детский садик, школа, поликлиника и основные магазины – в пределах квартала. В небольшие кварталы все это не поместится. Налицо конфликт двух функций.

Какие параметры должен выбрать Петербург для новых и реконструируемых кварталов и почему? Какие параметры региональных нормативов обеспечат развитие общественного транспорта, а какие – приведут к безудержному росту использования личного автотранспорта?

Эти и другие вопросы обсудили за «круглым столом» эксперты и журналисты города.

Участники встречи:
- Татьяна Владимировна Ибраева, начальник сектора маршрутной сети и транспортной инфраструктуры отдела организации пассажирских перевозок Комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга;
- Владимир Николаевич Ермоленко, заместитель начальника отдела подготовки производства СПб ГУ «Дирекция транспортного строительства» Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга;
- Сергей Дмитриевич Митягин, эксперт Комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам Законодательного собрания Санкт-Петербурга;
- Александр Семенович Карпов, директор Центра экспертиз ЭКОМ;
- Марина Борисовна Демичева, начальник отдела градостроительного проектирования Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры;
- Александра Олеговна Дурова, специалист по городским транспортным системам Научно-исследовательского и проектного института градостроительного проектирования (ЗАО «Петербургский НИПИград»).

По итогам мероприятия:

ИА “Регнум”
Петербургский эксперт: Мы не в состоянии создать разумные правила развития дорожной сети для города

Современная плотность дорожной сети в Санкт-Петербурге делает затруднительным нормальное движение общественного транспорта, а значит, ограничивает горожан в свободе выбора услуг, места жительства, места работы. Как сообщает корреспондент ИА REGNUM, об этом сегодня,30 марта, на Круглом столе, посвященном развитию сети общественного городского транспорта и комфортности его использования, заявил директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов. По словам Карпова, в Лондоне средняя плотность дорожной сети на квадратный километр застройки составляет 9,3 км, в Нью-Йорке – 12,4, в Берлине – 8,6, в исторических районах Санкт-Петербурга – 11 км, в новых сформировавшихся районах – от 2,7 до 3,2 км на кв. км.

Как заявила начальник отдела градостроительного проектирования Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Марина Демичева, необходимо говорить, в первую очередь, не о плотности дорожной сети, а о плотности линии пассажирского транспорта. Например, по словам специалиста, им нормально не охвачена Коломна, где жители передвигаются только на маршрутках. Кроме того, отметила Демичева, что этот проект региональных нормативов градостроительного проектирования (РНГП) значительно уступает существующим СНИПам. “Складывается ощущение, что базово РНГП составлялись профессионалами, но после по нему прошла рука политика, который сказал: “Денег на такой объем у нас нет”, поэтому мы можем сделать огромный шаг назад даже по сравнению с советским временем”, – заявила она.

По словам эксперта Комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам Законодательного собрания Санкт-Петербурга Сергея Митягина, для города минимальный показатель рекомендуемой плотности дорожной сети должен составлять 6,8 км улиц на кв. км застройки. “В нашем случае эта плотность может быть дифференцирована в зависимости от района. В центре это может быть необходимый минимум, а на окраинах – собственные нормативы”, – пояснил он и добавил: “Но региональные власти не стремятся к этой дифференциации, поскольку для этого пришлось бы разрабатывать местные нормативы на муниципальном уровне. А муниципалы в Санкт-Петербурге исключены из процесса обсуждения как объект права”.

“Дорожная сеть не может регулироваться рынком, а только государством”, – заявил Карпов. “Если мы не можем юридически отличить проспект от улицы, а улицу от внутриквартального проезда, мы в принципе не в состоянии создать разумные правила развития дорожной сети для города”, – добавил он.

Прошедший Круглый стол является одним из серии Круглых столов, посвященных обсуждению проекта закона “Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования Санкт-Петербурга”. Региональные нормативы градостроительного проектирования должны заменить “нормативы добровольного применения” – территориальные строительные нормы, которые в числе прочего устанавливали плотность уличной сети и рекомендуемые размеры кварталов. Согласно действующим нормативам рекомендуемая плотность принимается в пределах 4-5,5 км улиц и дорог на 1 кв. км площади городской застройки.


ИА “Регнум”
В Санкт-Петербурге разработали проект возвращения трамвая на Садовую улицу

Сотрудниками Научно-исследовательского и проектного института градостроительного проектирования (“НИПИград”) выполнен проект возвращения трамвайной линии на Садовую улицу Санкт-Петербурга. Как сообщает корреспондент ИА REGNUM, об этом сегодня, 30 марта, на Круглом столе “Какие параметры региональных нормативов обеспечат развитие общественного транспорта города?” рассказала специалист “НИПИград” по городским транспортным системам Александра Дурова. По словам Дуровой, проект выполнен по заказу ГУП “Горэлектротрнас”.

Напомним, трамвайная линия на Садовой улице была одной из самых востребованных в центре города. В 2004 году трамвайные пути на Садовой улице были ликвидированы, и до последнего времени городское правительство заявляло, что трамвай развивается в качестве транспортной составляющей на окраинах города, но в центре власти намерены свести этот вид транспорта к минимуму, так как он мешает движению общественного и частного автотранспорта.

ИА “Росбалт”
Мина под транспортную доступность

В апреле на суд депутатов Законодательного собрания Петербурга должны быть вынесены региональные нормативы градостроительного проектирования. Эксперты предполагают, что раздел, посвященный будущему развитию сети общественного и автомобильного транспорта, вызовет наибольшие споры — параметры, заложенные в нем, уже сегодня безнадежно устарели и не отвечают потребностям современного мегаполиса.
Статистика свидетельствует: численность жителей Петербурга за последнее время стремительно растет. Однако, чтобы комфортно жить в современном мегаполисе, нужно иметь возможность свободно по нему передвигаться, что подчас становится большой проблемой. Транспортные пробки – болезнь всех современных городов, а уж крупных и подавно.
По словам директора Центра экспертиз ЭКОМ Александра Карпова, существующая в Петербурге плотность дорожной сети делает затруднительным нормальное движение общественного транспорта, а значит, ограничивает горожан в свободе выбора услуг, места жительства, места работы.
«В Лондоне плотность уличной дорожной сети на квадратный километр застройки составляет 9,3 км, в Нью-Йорке — 12,4, в Париже — 15, в исторических районах Санкт-Петербурга — 11 км. Зато в Калининском, Московском, Кировском и Выборгском районах, эти цифры колеблются от 3,1 до 3,7 км на квадратный километр застройки, что совершенно недопустимо», — заявил он.
Как рассказала начальник сектора маршрутной сети и транспортной инфраструктуры комитета по транспорту Татьяна Ибраева, в условиях рыночной экономики инвесторы, строящие жилье, меньше всего думают об удобстве людей, которые потом будут здесь жить. «Например, при разработке проекта планировки территории «Северная Долина» была составлена транспортная инфраструктура этого микрорайона, разработаны площадки для стоянок автомобильного транспорта и даже были выделены участки земли под будущее трамвайное движение. Однако, когда инвестор выкупил эту территорию, то застроил всю ее домами, а тратить деньги на транспортную инфраструктуру отказался», — говорит она.
По мнению экспертов, дорожная сеть не может регулироваться рынком. Здесь обязательно должно участвовать государство, которое располагает региональными нормами градостроительного проектирования. Ведь изначально в нормах указано все то, чем нужно руководствоваться проектировщику при новом строительстве — то, на каком расстоянии от домов должны быть поставлены остановки общественного транспорта, сколько их должно быть в одном квартале, какой ширины должны быть автотрассы, а какой тротуары… «Это должен быть закон про то, как сделать планирование городской среды дружелюбной человеку. Но он вряд ли таковым станет, так как параметры, заложенные в нем, уже безнадежно устарели», — резюмирует Александр Карпов.

С ним соглашается и начальник отдела градостроительного проектирования НИИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Марина Демичева, которая утверждает, что проект региональных нормативов градостроительного проектирования (РНГП) значительно уступает существующим СНиПам. «Складывается ощущение, что базово РНГП составлялся профессионалами, но после по нему прошла рука политика, который сказал: «Денег на такой объем у нас нет, а потому некоторые пункты надо убрать, закон после урезания изменился в худшую сторону», — заметила она. Например, в региональных нормах градостроительного проектирования, почему-то делается акцент на то, что в будущем петербургские дороги станут еще уже.
Между тем, представители комитета по транспорту заявляют, что они планируют эксперимент по организации выделенных линий для общественного транспорта продолжать. И в ближайшее время такие линии появятся на Невском и Московском проспектах. Есть задумка проложить их и в новых районах города. Однако, если не будет резерва ширины для организации таких выделенных линий, то их строить будет просто негде. Кроме того, по какой-то причине разработчики документа решили сократить ширину остановок общественного транспорта.
Но самый главный пробел — документ, который изначально и создавался для того, чтобы сделать Петербург удобным для развития транспортной инфраструктуры города, не учитывает рост автомобилизации населения. Только за это упущение эксперты уже назвали РНГП — миной замедленного действия. Ведь все параметры, заложенные в нем, почему-то рассчитаны на то, что к 2015 году у петербуржцев будет 350 машин на 1 тысячу населения. Между тем, достаточно заглянуть в статистический справочник города или, еще лучше, в обычный двор, чтобы понять, что таких показателей мы достигнем уже к концу этого года.
А это значит, что все те благие пожелания, во имя которых тратились деньги, время и нервы на разработку региональных норм, работа над которым продолжается, кстати, уже четвертый год, могут оказаться очередным пшиком. И город как стоял, так и будет стоять в автомобильных пробках, люди будут по-прежнему мерзнуть на остановках в ожидании общественного транспорта, а на суженных по новым нормам автомагистралях будут парковаться машины, которым не нашлось мест на автостоянках.
Автор: Светлана Смирнова


Метки: , ,

Оставить отзыв

Вы должны авторизироваться, чтобы оставлять комментарии.


При использовании материалов гиперссылка на сайт обязательна